Българските ВВС днес и утре

Българските ВВС днес и утре

vvs

Красимир ГРОЗЕВ прави традиционния аналитичен обзор на днешното състояние на военната авиация на Република България и предизвикателствата и перспективите за следващите няколко години.

Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 74 (октомври 2014 г.) 

2013 г. определено бе сред най-тежките в новата история на българските военновъздушни сили. Процентът изправна техника беше паднал под всякакви санитарни минимуми, настроенията във войските бяха мрачни, липсваха конкретни отговори за бъдещето на бойната авиация и всичко това се случваше под знака на политическа нестабилност в страната, икономически застой и предсрочни парламентарни избори.

Под една или друга форма, 2014 година можем да характеризираме като точно повторение на предишната. И тази година през Министерството на отбраната се изредиха не един или двама, а цели трима министри – двама редовни и един служебен. Така и не дойдоха генерални отговори за бъдещето на бойната авиация под формата на някаква яснота за придобиването на нов изтребител. На всичко отгоре и тази година във ВВС присъстваше нотката на несигурност заради задаващите се пенсионни реформи. Икономиката отново е в застой, а парите за отбрана бяха орязани и вероятно ще продължи така.

И все пак имаше подобрения в някои области, в други ситуацията остана непроменена, а в трети се получи дори влошаване…

Най-активната година
2014 г. определено ще остане в най-новата история на войските като годината с най-много и интересни събития. ВВС безспорно имат повод за гордост относно многото учения, в които участваха и се представиха на много добро ниво.

През май се проведе поредното учение от серията „Тракийска звезда”, при което в Граф Игнатиево пристигнаха изтребители F-16 от състава на Въздушната национална гвардия на САЩ. В края на юни пък на летище Пловдив се събраха военнотранспортни самолети от цяла Европа за участие в учението EATT14, това стана определено най-мащабното и интересно въздушно учение за годината у нас. Успешно протече и традиционното транспортно учение „Тракийско лято”, а ВВС участваха и в тренировки на Сухопътни войски. През август се проведе едно непланирано учение с ВВС на САЩ в Европа  („Тракийски орел”) с изтребители F-15 от 493-та ескадрила от Лейкънхийт, Великобритания, които тренираха с нашите в Граф Игнатиево.

Доста интересна бе и тренировката „Рамщайн Гард”, което стана факт в края на септември и спомогна на задълбочаване на кооперациите между българските и италианските ВВС. През това време екипажи от авиобаза Крумово преминаха повторна сертификация на модул за медицинска евакуация след оценъчни тренировки в Германия.

ВВС продължиха да изпълняват и една от най-уважаваните задачи, а именно помощ на населението при бедствие и аварии. Тази година се размина без горски пожари, но силните валежи през пролетта и лятото докараха няколко сериозни наводнения. Екипажите от Крумово се представиха на ниво, за което получиха и съответните благодарности и награди.

В очите на публиката върховият и някак си преломен момент тази година дойде с авиошоуто „Това сме ние” на 11 октомври. Определено имиджът на ВВС се издигна значително пред редовия данъкоплатец след видяното на софийското летище.

Продължи да се носи успешно и без забележки бойното дежурство над България в рамките на интегрираната система за ПВО на НАТО.

Промяната 
През годината факт стана и една друга промяна. След пет години начело на ВВС генерал-майор Константин Попов сдаде поста на своя заместник генерал- майор Румен Радев. Преди пет години, през лятото на 2009 г. генерал Попов се чакаше с нетърпение на всички етажи във ВВС и с нескрита надежда, че ще успее да изведе войските от тежкото безвремие, в което бяха изпаднали по време на управлението на Симеон Симеонов, най-слабият и безличен командир на българските въздушни войски за цялата им история, който впоследствие се оказа, че има и нездрави политически амбиции, които се опита да реализира през партията с нееднозначен имидж – ДПС.

Ген.-майор Попов до някаква степен успя да се справи с това предизвикателство. За разлика от пасивния си предшественик, той се бореше активно за повече средства за ВВС. Във времена на незапомнена криза както в икономиката, така и в държавността, той изпълни реформа в структурите на ВВС (по инициатива на тогавашния военен министъра Аню Ангелов – чрез заповядан от него стратегически преглед на отбраната с квоти за видовете въоръжени сили). Тя може да се оприличи на необходимо контролируемо съкращение. Също така Попов се опитваше да разнообразява подготовките във ВВС поне доколкото това е възможно с ограничените средства. По негово време се замислиха и проведоха едни от най-големите и интересни международни тренировки, пак той инициира завръщането на ВВС в помощ на населението при бедствия и аварии (участието при тази мисия беше прекратено през юли 2003 г. след катастрофата на Ми-17 край Разлог), като плодовете от това се усетиха през 2012 г. по време на наводненията и големите горски пожари.

За съжаление, на плещите му бяха легнали прекалено много желания, надежди и дори мечти, които невинаги бяха в полето на неговата отговорност или възможности. Нека сме откровени, генерал Попов не успя да отговори на всички тези очаквания поради различни причини. Разочарование имаше както у тези под него и до него, така и у самия Попов, който очевидно се чувстваше уморен в последната година от управлението му на ВВС. Тази година на командване определено беше ненужна и това се отрази негативно на войските. Още през лятото на 2013 г. той трябваше да продължи кариерното си развитие някъде другаде, тъй като четири години начело на ВВС са достатъчни, но уви.

В изтребителната авиация е пак тежко и напрегнато 
Изтребителната авиация на България продължава да се намира в тежка криза и за съжаление, кой знае колко положителни промени спрямо 2013 г. не се наблюдават поради обективни причини.

Проблемите с МиГ-29, нашия основен изтребител, продължават да са все същите – огромни трудности при поддръжката на техническата изправност на машините, която се дължи най-вече на два фактора, липса на пари и трудности при работата с РСК „МиГ” – оригиналния производител на самолета. Ахилесовата пета продължават да са двигателите РД-33 с пословично малък ресурс. През есента на 2013 г. ситуацията бе станала трагична, след като сумарният ресурс на всички налични двигатели в Граф Игнатиево бе паднал до около 20 часа. Ситуацията беше спасена от пълна катастрофа с удължаването на междуремонтния ресурс на 10 двигателя в края на годината и изпращането на още осем за ремонт в Русия. За съжаление, ремонтът се забави (което, разбира се, не изненадва никого) и така дългоочакваните ремонтирани двигатели вместо през май пристигнаха през юли.

Тези четири комплекта двигатели дават възможност днес да се разчита за сериозно летене само на четири изтребителя, плюс още няколко машини, които подлитват, разчитайки на удължен междуремонтен ресурс на двигателите и се ползват основно за бойно дежурство. Това нямане на самолети добре се видя по време на изтребителните учения това лято, когато във въздуха никога нямаше повече от четири броя български МиГ-29.

Другите ефекти от това нямане са ясни – малък нальот за първокласните летци, които летят толкова, че да не прекъснат подготовките си, и безкрайно трудно изграждане на по-младите и неопитни летци. Картината е ясна и за съжаление, не е била променяна в последните доста години.

Светлина в тунела по отношение на МиГ-29, откровено казано, няма и чудеса не може да се очакват. Оптимистичните идеи да се премине към т.нар. „абонаментно обслужване“ умряха още през 2013 г., когато тогавашният министър на отбраната Ангел Найденов каза, че за това няма пари (което ни навежда на мисълта, че офертата от руска страна е била прекомерно висока ). За съжаление, военното министерство не можа да намери финанси и за поддръжката в изправно състояние на малко повече от наличните МиГ-29. Така хроничното недофинансиране на изтребителната авиация продължава с пълни сили. Всичко това беше гарнирано и с откровено негативна кампания срещу самолета от страна на служебния военен министър Велизар Шаламанов, заявявайки, че в поддръжката му се влагат огромни средства (от порядъка на €50 млн. годишно). Реално погледнато, това е пожелателно число, което се получава при една интензивна летателна експлоатация, например 1400 до 1500 часа на година, и по-голямата част от нея би отишла за ремонт на двигателите.

Пред МиГ-29 има и един друг съществен проблем. През септември 2015 г. ще изтече рамковото споразумение за техническа поддръжка, сключено през 2011 г. между МО и РСК „МиГ”. Макар дотогава да има доста месеци, в България подобни рамкови споразумения се предвижват прекалено бавно особено ако чиновниците в МО не са под натиск да работят бързо и ефективно. Няма да сме лоши пророци, ако кажем, че рамковото споразумение ще изтече, без да бъде сключено ново, и по това време догодина даже няма да има механизъм, чрез който сравнително бързо да се купуват части и консумативи за изтребителя. Единствено може да се надяваме, че през първите месеци на 2015 г. ВВС ще преборят да прокарат няколко поръчки, които да осигурят достатъчно изправни МиГ-29 до сключване на ново рамково споразумение (което оптимистично едва ли ще стане факт до края на 2015 г.).

Над МиГ-29 виси и дамоклевият меч на проблема с „международното положение”. Кризата около и в Украйна, както и последвалата гражданска война в страната, доведоха до невиждано охладняване на отношенията между ЕС, НАТО и Русия. В действие е търговско ембарго на ЕС срещу Русия. В момента Русия изглежда, няма намерение да стига до контрамерки, защото средствата, които получава, осигурявайки логистика на военната техника свое производство в Източна Европа, са важни. И все пак спирането на доставките на стоки и услуги, свързани с отбранителните способности на страните от НАТО, е един напълно възможен сценарий при по-нататъшна ескалация на кризата, за която трябва да сме готови във всеки един момент. Затова донякъде с надежда се гледа към Полша и тамошния държавен военен завод WZL-2, който може да е някаква алтернатива на осигуряване на логистична поддръжка в случай на ответни санкции от руска страна.

Една от добрите новини за изтребителната авиация през тази година беше възстановяването на полетите с МиГ-21. Това се чакаше през цялата 2013 г., най-малкото за да се поеме част от тежестта на бойното дежурство. Благодарение на усилията на командването на ВВС, което пое риска и отговорността за извършване на удължаването, еднодвигателният ветеран има удължен общ технически ресурс, което му дава възможност да лети до края на 2015 г.
В периода февруари-май т.г. бяха облетени след процедури по удължаване на ресурса четири бойни МиГ-21бис и една спарка МиГ-21УМ. За съжаление, и тук нещата не са перфектни. Спарката днес лети с двигател, взет по наем, а през есента се появиха проблеми с двигателите на част от бойните машини, което намалява наполовина броя на наличните МиГ-21бис.

Така не само че няма оптимизъм за експлоатацията на ветерана и след края на 2015 г. (по-рано през годината също е имало неприятни изненади от техническо естество), но и сериозно са заплашени плановете за това самолетът да поеме част от дежурствата, като продължи с това до края на 2015 г. Реално това започна през август, но след „окапването” на част от бисовете носенето на бойно дежурство с типа става проблематично. А там, при мисията „ер полисинг”, натоварването на пилотите на МиГ-29 е прекомерно и идеята беше да се въведе МиГ-21 за облекчаване на положението.

Смело може да кажем, че всичко е в ръцете на инженерно-техническия състав и решителността на командването на ВВС. Но дори и МиГ-21 да бъде закърпен по някакъв начин днес, едва ли ще може да се разчита на него за по-дълъг период от време. Особено ако вземем предвид, че летателният състав, който лети на типа (без двамата новоприучени), отдавна е с право на пенсия. А и да се иска още от самолет, който е на служба вече 32 години, е, меко казано, неуместно – ресурсите на МиГ-21 не може да се удължават безкрайно. Поне не и без да се преминават определени граници на техническа разумност.

Щурмовата авиация се крепи
Су-25 оцеля и през тази година. След като в края на август 2013 г. изтече техническият ресурс по години на бойните самолети Су-25К, през март 2014 г. това щеше да стане и с наличните спарки Су-25УБК. За щастие, през ноември 2013 г. бяха приети промени в нормативната уредба, които позволиха ВВС сами да удължават ресурсите на техниката си, без това да влияе на надеждността на техниката в експлоатация.

Така през февруари започна удължаване на ресурсите на три броя Су-25К и една спарка. Тези четири машини бяха пребазирани по въздуха в Граф Игнатиево през март, тъй като в Безмер започнаха мащабен ремонт и модернизация на летището, които трябва да приключат чак през есента на 2015 г. През септември по земя в Граф Игнатиево бяха прехвърлени още два Су-25, които също трябва да преминат през процедура по удължаване на ресурса по календарен срок.
Тези шест машини, които летят активно в последните години, ще продължат да са цялата налична щурмова авиация на родните ВВС, участваща днес пълноценно в повечето международни учения през годината, и догодина се очаква това да продължи.

Удължаването на ресурса ще позволи Су-25 да лети максимум до 2017 г. в България. Не бива да забравяме, че в момента ВВС си позволява да удължава само ресурса по години (това важи и за МиГ-21), като междуремонтният ресурс по часове продължава да се изчерпва. Той, разбира се, не е безкраен. Каква ще е съдбата на щурмовиците след 2017 г., е трудно да кажем, като реалните варианти са три – още удължаване на база на наличния междуремонтен ресурс по наработка (часове) на самолетите, пенсиониране на типа или някаква форма на капитално-възстановителен ремонт.

Бъдещето на бойната авиация
За краткото си пребиваване начело на МО хиперактивният служебен министър Велизар Шаламанов стана източник на немалко полемики, като успя да завещае на наследника си и т.нар. Национална програма „България в НАТО и в Европейската отбрана 2020”. Документът, който по същество чертае развитието на въоръжените ни сили през следващите пет години, сам по себе си не е лош, макар че остава крайно оптимистичен в частта си за рязко повишаване на разходите за отбрана.

Планът предвижда в неговите времеви рамки да бъдат купени 8–10 многоцелеви изтребителя, логистичен пакет към тях и необходимото въоръжение. Тези машини трябва едновременно да заместят цялата налична бойна авиация (представена от три типа – МиГ-21, МиГ-29 и Су-25).

Засега новият редовен министър на отбраната Николай Ненчев заявява, че визията, завещана от Шаламанов, е добра, като отбеляза, че нов изтребител за ВВС е нужен, а самият той предпочита новопроизведени машини. Не се чуват гласове за преработването му, което поне засега дава оптимистични сигнали, че планът за покупка на нови бойни самолети е все още жив. Но това, че е жив, не означава, че е реалистичен и ще се реализира „сега и веднага“. Още повече че по темата „нов изтребител” и отбрана, като цяло, не се е изказал премиерът Бойко Борисов.

От песимистичната страна трябва да отбележим, че при разпределението на правителствената баница ГЕРБ с лекота хариза Министерство на отбраната на своя коалиционен партньор от Реформаторския блок. По неведоми пътища постът на министър на отбраната се озова в ръцете на председателя на БЗНС, човек безкрайно далеч от сферата на сигурността и отбраната. Самият Ненчев е в небрано лозе и си го признава – в някои от интервютата си, дадени след встъпването си в длъжност, той чистосърдечно споделя, че не е навътре в тематиката и тепърва ще навлиза в нея.

Политически наблюдатели отбелязват, че ГЕРБ запазва за себе си най-важните министерства, а второстепенните и третостепенните се дават с охота на РБ и АБВ – т.е. там друг да вади горещите кестени с ръце от огъня. Така поне от тази гледна точка се оказва, че МО съвсем не е сред приоритетите на ГЕРБ и на нейния председател и нов-стар министър-председател Борисов. А как това ще се отрази на изключително мащабния проект за модернизация в армията, заложен в плана на Шаламанов, е въпрос без ясен отговор, но сякаш няма място за прекомерен оптимизъм.

Командирът на ВВС генерал-маойор Румен Радев иска бързо и ясно решение по темата и това не е просто каприз или някаква егоцентрична самоцел. В близките години предстои изтичане на ресурсите на редица системи и агрегати (например КСА, колесник и други) на наличните изтребители МиГ-29. Ако в близките година или две няма решение за покупка на нов изтребител, то трябва да започнат да се влагат изключително сериозни средства в поддръжката на МиГ-29. Разбира се, съществува и някакъв трети вариант, в който България се отказва от наличието на бойна авиация. Този акт, без да се изсилваме, би бил равностоен на национално предателство и силно се надяваме, че никое правителство не би рискувало с подобен ход.

И така, времето тече, а решения няма и няма. И ако продължава да няма пари за нови изтребители, а трябва се поддържат базови способности за охрана на собственото ни въздушно пространство в системата за ПВО на НАТО, може би на повърхността отново ще изплува темата с модернизацията на МиГ-29. Тя придоби публичност през 2013 г., но бързо беше забравена поради сериозните суми, които изисква едно подобно начинание (поне по мнението на търговците от РСК „МиГ”) и липсата на яснота за бъдещето на бойната ни авиация.

Между другото, не бива да се забравя, че МО вече е депозирало в Министерски съвет доклад, изготвен от ВВС, където подробно се разглеждат вариантите с придобиването на нов изтребител или продължаване на експлоатацията и модернизацията на наличните изтребители МиГ-29. Бившият военен министър Ангел Найденов искаше на базата на този доклад МС да даде предпочитанието си на един от тези варианти и да се пристъпи към реализацията му. Може би няма да е лош вариант настоящото правителство да разгледа доклада и окончателно да начертае бъдещото развитие на изтребителната ни авиация. Или пък, вярно на традицията да се отрича всичко от предшествениците си, да поиска изготвяне на изцяло нов доклад, но така или иначе, е нужен някакъв твърдо разписан ангажимент на правителствено ниво.

Вертолетната авиация отлепи от дъното
Едно може да се каже спокойно – 2013 г. беше изключително тежка за вертолетната авиация, но през тази година се наблюдава една тенденция за известно подобряване на нещата, след като в средата на миналата година авиобаза Крумово бе останала с – цифром и словом – четири вертолета (един AS532 Cougar и три Ми-17).

Ситуацията рязко започна да се подобрява в края на 2013 г., когато инженерно-техническият състав на базата извършваше самостоятелно 500-часови прегледи на вертолетите Cougar. Още до януари 2014 г. бяха извършени прегледи на три машини, а в следващите месеци – на още две. Това е добра новина за базата и ВВС, като цяло. По такъв начин се поевтинява поддръжката на вертолетната техника и контролът по изпълнението на тези задачи се държи изцяло от ВВС.
В същото време рамковото споразумение за интегрирана логистична поддръжка на наличните вертолети AS 532 продължава да бъде мираж. Разбира се, може и без него, но така проблемите с техническата поддръжка на вертолетите ще се решават „на парче“ и с осезаемо забавяне във времето. Дори и в момента летят по-малко от половината налични вертолети и сякаш финансов ресурс и воля за вдигане на повече машини във въздуха липсват.

Една друга, безспорно добра новина за Крумово през 2014 г., е свързана с възстановяването на полетите с еднодвигателните вертолети Bell 206. След близо три години прекъсване през пролетта бяха доставени ремонтирани двигатели (след 1750-часов преглед) Rolls-Royce М250 и две машини полетяха отново. До края на годината се чакат още машини. Bell 206 е изключително важен за вертолетната авиация, защото се използва за обучение на млади пилоти и за поддържане на подготовката на по-опитни летци. Леката машина е спасявала неведнъж вертолетната авиация, осигурявайки часове във въздуха на скромни цени, и беше престъпление, че вертолетът престоя на земята толкова време.

Усилията на МО да сключи рамков договор за възстановяването на летателната годност на вертолети Ми-17, осигуряване на тяхната експлоатация и удължаване на календарния им технически ресурс, обаче удариха на камък. За изпълнител бе избран „Авионамс” АД (бившият завод ТЕРЕМ – „Георги Бенковски”), през октомври процедурата за възлагане на поръчка бе прекратена, тъй като компанията се оказа офшорна собственост с неясни крайни собственици, а според последните законови промени такива компании нямат право да са изпълнители на обществени поръчки.

Как точно ще се развие този проблем, предстои да видим. Засега ВВС и МО имат достатъчно време да организират решение, като вероятно предстои стартиране на нова процедура за възлагане на обществена поръчка. Тъй като „Авионамс” е свързан пряко с разпадащата се бизнес империя на банкера Цветан Василев, е възможно скоро да видим края на това ремонтно предприятие. Така за ремонта на ценните Ми-17 ще се търсят други опции, като например държавния завод ТЕРЕМ „Летец”, който също може да свърши работата.

Въпреки че се чуват гласове, защо е нужно да се влагат милиони в поддръжката на Ми-17, след като има AS532, издръжливата и надеждна руска машина (която има съвсем скромни преки експлоатационни разходи на фона на Cougar) има своето точно място в днешните ВВС, а при липсата на изправни бойни вертолети в последните години той се използваше и за поддържане на способностите за непосредствена авиационна поддръжка.

Като стана въпрос за бойни вертолети, то 2014 г. ще мине, без да видим отново във въздуха някоя от щурмовите машини Ми-24 (не летят от началото на 2010 г.). Макар че има сключен рамков договор и по един от вертолетите вече се работи в ТЕРЕМ „Летец”, определено няма да бъде спазен срокът за доставка, който предвиждаше през септември машината да се достави във ВВС. Бюрократични неразбории в ТЕРЕМ ЕАД обаче спъват процеса, има сериозни проблеми с доставките на ремонтирани двигатели от Украйна и в момента се разчита машината да бъде готова „някъде“ към  първото тримесечие на 2015 г.

Трудно е да се каже дали след първия възстановен Ми-24 ще последва втори. Рамковото споразумение е за шест броя Ми-24В, но то предвижда само извършване на КВР и удължаване на календарния ресурс и числото шест машини е пожелателно, а не задължително за изпълнение. За каквото и да било обновяване на оборудването не може да се говори. Така, откровено казано, ветераните щурмовици няма да могат да поемат други сериозни роли освен поддържането на жива традиция в бойната вертолетна авиация още някоя и друга година. Това би било добра стратегия особено ако се чака доставка на нови бойни вертолети някъде в бъдещето, но засега такива планове няма и едва ли ще има в скоро време предвид липсата на финанси и доминирането на програмата за новия изтребител, която ще изсмучи всички налични финанси за десетина години напред. Темата за бойните вертолети в българските ВВС обаче не бива да се забравя, предвид че тези машини се оказват крайно полезни във въоръжените конфликти на новото време.

Транспортната авиация – все така стабилна  
Въпреки неоправдано негативното обществено и медийно внимание, което се хвърли върху сключеното през декември 2011 г. рамково споразумение за интегрирана логистична поддръжка за трите транспортни самолета C-27J Spartan, то последните три години показват, че стабилният растеж в подготовката на този род авиация се дължи именно на работещото споразумение с производителя на самолета италианската компания Alenia Aermacchi. Трите самолета се поддържат добре и това осигурява стабилни часове във въздуха. Те от своя страна се използват по предназначение. Това беше видно по време на европейското учение ЕАТТ2014, проведено у нас през юни. Очаква се догодина да имаме сертифицирани за мисии екипажи на С-27J.

Единственото, за което трябва да се мисли тук, е, че рамковото споразумение за интегрираната техническа поддръжка ще изтече през декември 2016 г. и ако той не бъде подновен, може да се върнем към особено тежките години, когато спартаните, струващи десетки милиони евро, не летяха заради липса на елементарни консумативи.

Ветеранът Ан-2 продължава да лети (бе осигурен ремонт на двигателя му АШ-62), има осигурени средства и за еднодвигателния РС-12. Проблеми има с единствения Ан-30, който не лети от края на април 2014 г. поради изчерпване на техническия ресурс на двигателите му. Очаква се до края на годината ВВС да удължат този ресурс с поне година със собствени сили. След това обаче ще трябва да се мисли за ремонт в Украйна, а това предвид събитията там може да се окаже проблематично. Теоретично е възможно ролята на Ан-30 (наблюдателни мисии в рамките на договора „Открито небе”) да бъде поета от C-27J, тъй като има възможност за поставяне на фотоконтейнер под крилото на транспортната машина.

Все по-безнадеждна е ситуацията с двата леки транспортни самолета L-410UVP-E, които все още се водят на щат в транспортната авиогрупа, но които реално не летят от средата на 2009 г. Пари за тях все не се намират, а трябва да припомним, че единият е оборудван със скъпа система за облитане на аеронавигационни средства на военните летища, която почти не е ползвана след монтирането й през 2008 г. (системата бе купена с мъглява процедура по време на управлението на генерал Симеонов). Засега надеждите са за намиране на пари в бюджета за 2016 г. L-410 е доказала се конструкция и има място в днешните ВВС, които реално днес нямат по-лек транспортен самолет от С-27J (леките РС-12 и Ан-2 се ползват предимно за спомагателни и учебни задачи).

Революция в учебната авиация
Новият командир на ВВС генерал-майор Румен Радев веднага тръгна към една не малка и много амбициозна революция в учебната авиация. Нейната философия е проста и реално реализира това, което трябваше да стане факт преди три или пет години.

Досегашната логика в обучението на курсанти и млади пилоти изискваше наличието на почти безграничен ресурс и бе наследена от онези времена преди 1990 г., когато самолети, гориво и средства е имало в изобилие и системата и мисленето в учебната авиация остават същите, каквито са били преди 20 години, макар и с нови типове самолети. Днешните реалности обаче са съвсем  други. Курсантите продължават да излизат с минимални часове във въздуха, след това с години си долитат, за да стигнат до заветните 200 часа,  и това е факт от поне 15 години. После те трябва да преминат на боен самолет, където също с години се налага да се изкачват по стълбицата на класните специалности и да се учат да използват самолета като оръжие, а междувременно годините си минават и идва време за пенсия.

Планът на генерал Радев показва един от възможните варианти за справяне с кризата в учебната авиация. А именно съсредоточаване на малкото налични ресурси в неголяма група от наистина млади летци, като групата получава цялата нужна подготовка на учебни самолети и след това преминава директно на боен самолет, без да хабят неговия ресурс, за да се учат да летят в сложни условия нощем и по прибори например, както е сега. Това трябва да се прави по начина, както е възприето във всички нормални авиационни страни – тези подготовки се провеждат на многократно по-евтин учебен самолет, а не на безумно скъпия откъм експлоатационни разходи изтребител.

Планът на ген. Радев трябва да доведе до това, че към средата на 2016 г. ще  има десет млади летци с отлична подготовка, които просто трябва да се качат на изтребител и след курс за приучване (в рамките на 25–30 часа) да започнат да носят бойно дежурство във всякакви условия.

Проблемът на този план е, че подхваща подготовката на не много голяма група от млади летци, а за останалите техни колеги няма конкретен план, освен че ще трябва да чакат да дойде и техният ден (от друга страна, нуждите в момента от нови летци за бойни самолети не са толкова големи). Реално за обучението на групата от 10 души (шест на L-39 и четирима на РС-9М, след което и те ще минат на реактивната машина) ще отиде над половината разполагаем ресурс на учебната авиация до април 2016 г. Випуските в Долна Митрополия в последните години са доста големи за този формат на ВВС (по 8–10 души летци) и реално се създава обстановка, в която ВВС в скоро време ще се задръсти с пилоти, за които няма място и ресурси за обучение освен ако бъдещите випуски не бъдат сериозно намалени или направо няма нулеви години на прием. При една обстановка със стабилизирано положение за летците на изтребители в близките пет до десет години годишните нужди ще са само за един  до трима нови пилоти.

Планът на Радев е по-ефективен, отколкото подходът до момента, който предвиждаше, че на всеки трябва да се даде по малко и да се надяваме на едно по-добро утре. Така например ресурсът на наличните L-39 през 2014 г. беше разпределен точно по този начин. Много голяма група летци (както млади, така и такива в предпенсионна възраст) са получили по около 15–20 часа на него и ако се е продължавало в същия стил, то можеше да отнеме 6–7 години, преди тези летци да имат часове за преминаване на боен самолет.

От гледна точка на налична авиационна техника, учебната авиогрупа в Долна Митрополия е в сравнително прилично състояние. В момента има налични пет реактивни учебни самолета L-39ZA. Два от тях са с удължен междуремонтен ресурс. Това удължаване ще изтече през април 2015 г. Останалите три са пресни, излезли от капитално-възстановителен ремонт, който им дава 7,5 години ресурс. Последният ремонтиран L-39 беше предаден на ВВС през ноември т.г. Рамковото споразумение оригинално предвижда ремонт на шест самолета от този тип, но е малко вероятно това да стане факт най-вече поради липсата на достатъчно финансови средства. Максимум може да се очаква още най-много един ремонтиран L-39, но и това е пряко сили.

Ситуацията с турбовитловите учебни самолети PC-9M е такава – за тях просто се оказа, че няма достатъчно пари. ВВС сключи рамково споразумение за поддръжката им, която да гарантира наличието на най-малкото четири броя от този учебен самолет във всеки един момент, но се оказа, че пари за конкретен годишен договор има само за поддържането в летателна годност на два до три PC-9М и един РС-12. Надеждите са, че догодина ще има пари за вкарването в експлоатация на три до четири машини, които и горе-долу ще са достатъчни за поддържане на нормален учебен процес.

В същото време командването на ВВС планира да закупи леки учебни самолети с бутални двигатели, които да поемат скрийнинга на курсантите, както и първоначалната летателна подготовка. Планът за това не е нов и не цели друго освен повишаване на ефективността и намаляване на разходите. Ще видим дали през 2015 г. ще се намерят нужните финанси за това.

Не трябва да се забравя, че ВВС искат и възстановяването на Висшето военновъздушно училище в Долна Митрополия. Проект, който има не малко поддръжници и в който има известен смисъл, но и който силно зависи от политическата воля на управляващите. Какво ще стане там, предстои да видим в следващите месеци, но дори да се случи, това няма да има пряко отражение върху ситуацията във ВВС в скоро време. Причината – самото училище, дори и да се възстанови като самостоятелно учебно заведение, няма да е в структурата на ВВС, а положителният ефект, ако въобще има такъв, ще се види след много години.

Пари, пари и пак пари…

Бъдещето на военната ни авиация до голяма степен зависи от това, какви пари ще бъдат давани за отбрана в следващите няколко години и колко разумно ще се харчат. И ако за второто има надежди, най-малкото поради амбициозния и кадърен екип, който днес командва ВВС, то по първата точка оптимизмът хич не е много.

„План 2020“, анонсиран от екс-министър Шаламанов, предвижда шоково повишаване на разходите за отбрана още през 2015 г., когато трябва да достигнат около 1,5% от БВП (тоест около 1,23 млрд. лева). След което постепенно той трябва да се увеличава, за да се качи в крайна сметка до 2% от БВП през 2020 г. (2 млрд. лева). Ако този свръхамбициозен план стане факт, то ситуацията във ВВС и армията, като цяло, ще бъде прекрасна, поне от гледна точка на ресурсно осигуряване.

За съжаление, нещата едва ли ще бъдат чак толкова розови. Бюджетът за отбрана за 2014 г. бе изненадващо орязан с близо 100 млн., след като кабинетът „Орешарски” отказа да актуализира държавния бюджет и се наложи автоматично съкращаване на разходите по различни министерства за поемането на неотложни задачи като например Здравната каса, която е бездънна дупка без шансове за запушване независимо колко пари се наливат в нея. Така финансовата ситуация в армията се вложи до нивото на кризисната 2010 г.

Колко пари ще получи МО през 2015 г., засега не е ясно. Премиерът Борисов ясно заяви в дните на предизборната кампания, че няма намерение да дава повече пари за отбрана, каквото обещание даде Шаламанов на срещата на НАТО в Уелс през септември. Към момента на написването на този материал все още нямаше готов проектобюджет, но предварителната информация, която неофициално се разпространява из етажите на МО, е, че парите няма да са повече от тези, които са били отделени през 2014 г. (преди съкращенията). Това, от една страна, е добре (защото няма намаляване), но от друга – едва ли ще позволи старт на мащабните проекти за модернизация, които се замислят.

Основният финансов приоритет на ВВС за 2014 г. ще бъде закрепване на положението с МиГ-29, където то е направо трагично. Спешно ще трябва да се вложат немалко средства за повишаване броя на изправните машини, разполагащи с достатъчно ресурс. Това ще стане особено наложително, ако МиГ-21 окапе по-рано от предвиденото в началото или средата на следващата година. В същото време ще трябва да се взимат тежки решения като например колко още L-39 и Ми-24 да бъдат ремонтирани (всеки един от тях е на цена 4–5 млн. лева), колко AS 532 Cougar ще се поддържат в експлоатация и прочие.

В крайна сметка, нещата опират до един прост въпрос – има ли намерение държавата да инвестира средства в отбрана или не. Защото днес светът е много по-неспокойно място, отколкото бе само преди година. И ако кризата в Украйна и в Близкия изток във връзка с действията на Ислямска държава не успява да накара политическия елит в България да влага пари в отбрана, то последното, което остава, е война на наша територия. Само че тогава ще бъде твърде късно.

Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 74 (октомври 2014 г.) 

Включете се в дискусионния форум за този пост

0 Comments

Leave A Reply

Вашият email адрес няма да бъде публикуван Задължителните полета са отбелязани с *